Repetidamente, se ha dicho que la fuerza aérea americana hace interceptaciones rutinarias en pocos minutos. Estas interceptaciones, sin embargo, sólo son realmente rutinarias en una zona denominada ADIZ, un área que se extiende desde la costa hacia el mar donde la fuerza aérea tiene la competencia de actuar por inciativa propia cuando un avión deja de responder, o se desvía de su curso. En cambio, la interceptación sobre espacio aéreo continental estadounidense más reciente, data del 25 de Abril de 1999, cuando se perdió la comunicación con un Learjet 35 con matrícula N47BA. EL avión finalmente se estrelló, pereciendo el golfista Payne Stewart junto con otros 3 pasajeros y la tripulación del vuelo.
(Nota: debido a que el informe original cita horas de distintas zonas horarias, hemos optado por usar la hora UTC).
El avión salió de Orlando (Florida) con destino a Dallas (Texas) a las 13:19 h UTC. 14 minutos después (13:33 UTC) se percibió la primera anomalía, al no responder el piloto a la petición del controlador de cambiar su frecuencia de radio, y contactar con el siguiente control. Durante los siguientes 4 minutos y medio, el controlador volvió a intentar contactar con el avión hasta 5 veces más.
Según el informe del NTSB, a las 14:52 UTC, 1 hora y 19 minutos después de perder el contacto, un F-16 llegó a 8 millas de distancia del Learjet. Este caza no despegó con la misión de interceptar el avión, sino que se hallaba en el aire por otro motivo. Se aprovechó la oportunidad de que estaba en las cercanías para pedirle que realizara la comprobación. El caza tardó 2 minutos más en posicionarse a 600 metros del avión e intentar contactar con él. En total, pasaron 1 hora y 22 minutos desde que el avión dejó de responder hasta que un caza llegó por fin a su altura.
Según la prensa, se solicitó un scramble a la base aérea de Tyndall (perteneciente al NORAD, y con aviones en alerta) a las 14:08 UTC (35 minutos después de perder el contacto), que envió dos cazas para intentar interceptar al Learjet. Pero no lo consiguieron. Posteriormente, a las 14:22 UTC fue cuando se pidió al F-16 que interceptara al avión, lo cual consiguió hacer 34 minutos más tarde.
El F-16 terminó el reconocimiento del avión a las 15:12 UTC, y se separó del Learjet. Posteriormente, ya bajo control del centro de Minneápolis, se pidió de nuevo que se interceptara el avión. Esta petición se realizó a las 15:59 UTC, unos 47 minutos después de que el anterior caza se separara y casi tres horas después de la pérdida de comunicación. Se aprovechó de nuevo que cuatro cazas de la base de Oklahoma se hallaban de maniobras para dirigirlos hacia allá. Los cazas de Oklahoma llegaron a la altura del Learjet a las 16:13 UTC. Según el NTSB, a las 16:50 UTC se unieron dos cazas más que habían despegado de la base de Fargo a las 16:03 UTC con la misión de interceptar el Learjet. En el tiempo que tardaron en llegar, los cazas de Oklahoma tuvieron que separarse, repostar en el aire y volver.
A las 17:12 UTC, el Learjet se quedó sin combustible, cayó sin control y finalmente se estrelló cerca de Aberdeen (Dakota del Sur).
En total, fueron casi 4 horas de vuelo de las cuales, alrededor 3 horas y 45 minutos transcurrieron sin comunicación ni control. La FAA tardó 35 minutos en pedir asistencia a los militares. Una vez pedida, la primera interceptación fracasó. El segundo intento tardó 34 minutos en alcanzar al Learjet. La tercera interceptación tardó 14 minutos, y los últimos cazas tardaron 47 minutos.
Tenemos, pues, que hasta cuatro grupos distintos de cazas intentaron interceptar aquel día al Learjet. De ellos, dos grupos (el primero de la base de Tyndall, el último de la base de Fargo) fueron hechos despegar con la misión de interceptar el Learjet. Los primeros fracasaron. Los segundos emplearon 47 minutos desde que despegaron. Tanto el primer caza, que logró la interceptación, como el segundo grupo no habían despegado con la misión de interceptarlo, sino que se hallaban en el aire por otros motivos y, aprovechando su cercanía, se les desvió para que echaran una ojeada. Este es un procedimiento rutinario: que un controlador pida información a un piloto sobre otro vuelo que tiene en sus cercanías.
Así por ejemplo ocurrió el 11-S, cuando un controlador pidió al UA175 que echara un ojo a ver si veía al AA11, que en ese momento ya se hallaba secuestrado. Ironías de la vida, el UA175 también acabó secuestrado y estrellado.
Documento:
Informe del NTSB del accidente del N47BA