- El scramble de cazas para interceptar aviones en «Emergencia-En-Vuelo», tales como desviarse de su ruta o perder la señal de transpondedor o radio, es una rutina habitual que se ejecuta conjuntamente entre la FAA y el NORAD.
- Los cazas interceptan cualquier avión sospechoso en 10-15 minutos desde la notificación del problema.
- Estos scrambles «inmediatos, de alta velocidad, alta prioridad y emergencia», han ocurrido regularmente unas 75-100 veces al año durante los últimos 10 años.
- En los últimos 10 años no ha habido ningún scramble de «baja velocidad, reacción retardada y baja prioridad» ante secuestros. El sistema estaba en perfecto funcionamiento el 11-S.
- Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.
Según su experiencia pues, los cazas del NORAD deberían haber interceptado a los aviones secuestrados en cuestión de pocos minutos. Pero, ¿es eso así realmente? No es posible hacer un análisis crítico sin conocer cómo funciona el NORAD y el sistema de defensa del espacio aéreo estadounidense.
El espacio aéreo
Durante los años 70 y 80 en que Hordon fue controlador aéreo, se vivía la guerra fría contra la Unión Soviética. En esa época, los EEUU vivían obsesionados con un posible ataque soviético, que provendría de fuera de las fronteras americanas. Consecuentemente, el NORAD, fundado en 1958, se creó para hacer frente a esa posible amenaza exterior.
En tiempos de paz, es la FAA quien se ocupa del control y vigilancia del espacio aéreo norteamericano. Y ello implica tanto a aviones civiles como aviones militares, aunque en última instancia, el NORAD tiene sobre éstos últimos la competencia para señalarles el destino al que deben desplazarse, pero siempre siguiendo las indicaciones de la FAA.
Junto a este espacio aéreo, existe otra zona también controlada por la FAA, denominada ADIZ: Air Defense Identification Zone, Zona de Identificación de la Defensa Aérea. Es un corredor aéreo que comienza en la costa y se adentra varios cientos de kilómetros hacia el mar. Existe una ADIZ en la costa Este, otra en la Oeste, otra en Alaska, y tras el fin de la guerra fría se añadió una franja estrecha sobre la frontera con Méjico. Tras el 11-S se añadió además una pequeña área sobre la ciudad de Washington.
Cualquier avión que entre en la ADIZ, ya sea desde EEUU o desde el exterior, debe mantener el contacto por radio y transpondedor con la FAA, y adherirse al plan de vuelo previamente diseñado.
El propósito de la ADIZ es proporcionar un «colchón» entre Norteamérica (EEUU y Canadá, que administra una sección de la ADIZ) y una posible amenaza exterior. Es importante remarcar que en tiempos de paz, la ADIZ también está controlada por la FAA, no por el NORAD.
Zona ADIZ definida por la FAA (Fuente:FAA)
Es no implica que el NORAD no vigile la zona. También tienen autoridad para declarar una Emergencia de Defensa Aérea, cuyo primer paso sería traspasar el control del espacio aéreo de la FAA al NORAD.
Para cumplir su misión, el NORAD posee bases repartidas por todo el país. Varias de ellas tienen siempre cazas preparados para el despegue. Estas bases se hallan señaladas en el siguiente mapa:
Ubicación de las bases que estaban en alerta en la época de los atentados
El NORAD se subdividía el 11-S en varios sectores, siendo el Sector del Noreste (NEADS) el que entró en juego aquel día. Al NEADS pertenecían las bases de Otis y de Langley, distantes 190 y 280 millas de Nueva York. En alguna ocasión se ha afirmado que la base aérea de Andrews, en Washington, debería haber hecho despegar sus aviones. La base de Andrews, sin embargo, no pertenece al NORAD y no tenía aviones en estado de alerta ese día. Recientemente, el sector noreste y el sureste se unificaron en uno solo: el sector Este, EADS.
Como se puede ver en el mapa, todas las bases se encuentran en estados con salida al mar. Esta disposición de las bases, así como la ADIZ, muestran la preocupación de que una posible amenaza viniera desde el exterior del país; nunca se consideró seriamente que pudiera venir del interior.
Tras la guerra fría
La gestión de los estados de alerta de las bases requiere recursos y dinero. Ninguna administración gasta más dinero del que necesita, por lo que el centro de control mantiene siempre un nivel de alerta que refleje la probabilidad de que ocurra una emergencia. El sistema de gestión de amenazas americano es el conocido DEFCON (DEFense CONdition), y en el que influye el ambiente sociopolítico del momento. El DEFCON varía desde 5 hasta 1, siendo 5 el mínimo nivel de alerta, mientras que el 1 denota una estado de alerta ante ataques inminentes o en desarrollo.
La guerra fría fue un periodo de tensiones muy marcadas entre EEUU y la URSS, que llevó en momentos como la crisis de los misiles cubanos a establecer un DEFCON 2.
Tras la caída del muro de Berlín en 1989, y la posterior dimisión de Mijhail Gorvachov, se dio por finalizada la guerra fría. Al bajar el nivel de tensión, igualmente bajó el estado de alerta de las bases, pues ya no había enemigo del que esperar un ataque. Así, en 1994 el número de unidades en alerta disminuyó de 28 a 14. Esto quiere decir que el 11-S había 14 aviones disponibles en alerta, repartidos entre siete bases. De igual forma, existe otro nivel de alerta, llamado REDCON, que estipula el tiempo de respuesta al cual deben encontrarse las unidades. El 11-S se encontraba en REDCON 2, lo que implica que el tiempo de respuesta debe ser de 15 minutos desde la notificación. Durante la guerra fría, el tiempo de respuesta llegó a ser tan bajo como 5 segundos, lo cual implicaba que piloto y copiloto estuvieran en la cabina a la espera de cualquier orden.
Este tiempo de respuesta es el que se da al NORAD para hacer despegar los aviones desde el momento en que se autoriza el despegue de un scramble. El 11 de septiembre de 2001, el nivel de alerta era de DEFCON 5 (el más bajo) y el tiempo de respuesta establecido era de 15 minutos (REDCON 2).
Piratería aérea
Es por tanto competencia de la FAA controlar el espacio aéreo, incluida la ADIZ. Sin embargo, el NORAD también vigila esa zona, y puede actuar por su cuenta si un avión entra en la zona sin permiso, si deja de responder, o si se desvía de su trayectoria programada. Puede entonces activar una Misión de Defensa Aérea, que hace despegar cazas para identificar el avión, determinar si es hostil y, de ser necesario, entrar en combate. En ese caso, el NORAD se coordina con la FAA notificando una Autorización Para Operación de Interceptación (AFIO, en sus siglas en inglés). Si el incidente pasa a mayores, el NORAD puede llegar a declarar una Emergencia de Defensa Aérea, en cuyo caso tomará el control del espacio aéreo, siendo el primer paso la orden de aterrizar a todos los aviones civiles en el aeropuerto más cercano.
Hay que remarcar que todo esto ocurre así, así sólo si el incidente ocurre dentro de la ADIZ, dado que son zonas que están sobre el mar en las que los cazas también tienen permiso para el uso de armas y un derribo no pondría en peligro a la población.
Si un incidente, como un secuestro, ocurre fuera de la ADIZ, es entonces responsabilidad y decisión de la FAA el notificar y solicitar la asistencia del NORAD. Y todo ello se halla regulado en distintas leyes y ordenanzas, tanto de la FAA como del Departamento de Defensa (DoD).
¿Cómo hay que gestionar entonces un secuestro aéreo fuera de la ADIZ, tal y como ocurrió el 11-S?
Según las normas entonces vigentes, la piratería aérea (que incluye el secuestro) está definida en el Código de los Estados Unidos, Título 49 $ 46502 (fuente), y es considerado un crimen federal; cae por tanto dentro de la jurisdicción del FBI, una agencia civil, no militar.
Dado que la autoridad gubernamental a cargo del transporte aéreo es la FAA, es quien primero responde a un secuestro. Las ordenanzas concretas que establecen el protocolo son las 7110.65M (Control del Tráfico Aéreo, fuente) y 7610.4J (Operaciones Militares Especiales,fuente en Web.Archive.Org a 12 de julio de 2001). Ambas han sido modificadas tras el 11-S.
Las ordenanzas establecían cómo actuar al ver que un avión cambiaba su transpondedor para identificarse con el número 7500, lo que informaba al controlador de una interferencia ilegal con el avión o la tripulación. El protocolo dictaba que lo primero era confirmar el código 7500, pero hasta el 11-S, no se había considerado seriamente la posibilidad de que un secuestrador apagara el transpondedor, y menos aún que se pusiera a los mandos del aparato.
El controlador debía entonces ponerse en contacto con su supervisor. El supervisor pasaría la información al administrador del centro, que a su vez pasaría la nota al centro de operaciones nacional en Hendorn (Virginia, cerca de Washington). De ahí, la noticia pasaría finalmente a la sede central de la FAA en Washington, donde se designaría un Coordinador del Secuestro. Esta persona sería la encargada de decidir si la escolta era o no necesaria. En caso de serlo, debería contactar con el Centro de Comando Militar Nacional (NMCC).
Éste es el punto en que entrarían por primera vez los militares, si el coordinador lo estimara necesario. Aún así, el apoyo de la escolta militar está regulado por el DoD, dado que según las circunstancias, se podría violar la Constitución de Estados Unidos. La primera ley que entra en juego es la Insurrection Act de 1807 (fuente), que restringe el poder del presidente para emplear a las Fuerzas Armadas para suprimir actos de violencia interna tales como la insurrección o la rebelión. A esta ley le sigue la Posse Commitatus Act de 1878 (fuente) que prohíbe el uso del Ejército en un caso de violación de leyes (Law enforcement), como sería el secuestro de un avión.
Estas leyes se aplican por medio de unas directivas del DoD, que establecen en qué circunstancias y con qué límites pueden los militares asistir a las autoridades civiles. En particular, la directiva DODD 3025.12 de 1994 (fuente), que regula la intervención militar y establece que será el Secretario de Defensa quien dé la autorización última, y la instrucción CJCSI 3610.01A, aprobada en junio de 2001 (fuente), como una actualización de la CJSCI 3610.01, que habla explícitamente de piratería aérea y destrucción de objetos no tripulados en vuelo.
La instrucción establece que los límites de actuación militar son:
- interceptación,
- vigilancia,
- equipamiento,
- y comunicación.
- búsqueda,
- registro,
- arresto,
- específicamente, prohíbe el uso de armas militares contra secuestradores, incluido el uso de armas montadas en vehículos.
Resumiendo:
- El espacio aéreo se divide en zona continental y ADIZ.
- En la ADIZ, el NORAD puede actuar de oficio ante aviones que no responden o se desvían de su trayectoria programada, pero supeditado al control del tráfico de la FAA.
- El NORAD está pensado para hacer frente a amenazas que provengan del exterior, no del interior.
- Fuera de la ADIZ, es competencia de la FAA decidir si la intervención de los militares es necesaria. Su implicación no es inmediata.
- El estado de alerta de los cazas depende de la situación política del momento. Tras el fin de la guerra fría sólo 14 unidades se mantenían en alerta de 15 minutos, repartidas en 7 bases distintas con dos aviones cada una.
- La intervención militar en secuestros siempre se hace a petición de la FAA.
- El apoyo de los militares se limita a escoltar y dar apoyo.
- En caso de secuestro, los militares tienen prohibido usar armas contra los secuestradores.
Las declaraciones de Hordon
- Robin Hordon afirmaba que los cazas deberían haber interceptado a los aviones el 11S. Según su experiencia, el scramble de cazas para interceptar aviones en «Emergencia-En-Vuelo», tales como desviarse de su ruta o perder la señal de transpondedor o radio, es una rutina habitual que se ejecuta conjuntamente entre la FAA y el NORAD.
Esto es esencialmente correcto si esa circunstancia se produce en la ADIZ, la zona que el NORAD vigila para asegurar la Defensa Aérea, y en que su respuesta es automática sin esperar notificación de la FAA. Fuera de la ADIZ es responsabilidad de la FAA determinar qué causa la anomalía, y avisar al NORAD si lo estima necesario. Al fin y al cabo, en palabras de un ex-piloto de la USAF, «[El NORAD] Son responsables de la Defensa Nacional, ¡no son «polis» de tráfico!».
- Según Hordon, los cazas interceptan cualquier avión sospechoso en 10-15 minutos desde la notificación del problema.
El tiempo de reacción de las bases en alerta depende del estado de alerta. Tras la Guerra Fría, se aumentó a 15 minutos, siendo este el tiempo para hacer despegar un avión desde que son notificados. Y el caza aún debe ascender a la altura asignada y recorrer el espacio que le separa respecto al punto de encuentro con el avión sospechoso. En los tiempos de Hordon, en plena guerra fría, esta alerta posiblemente fuera menor (10-5 minutos, e incluso 5 segundos según las circunstancias) por lo que puede que fuera un tiempo correcto... en su época. Y siempre hablando de incidentes en la ADIZ. Las bases se hallan repartidas por la costa. Si un incidente ocurre en el interior del país, 15 minutos para interceptar el avión es un tiempo totalmente irreal.
- De acuerdo con Hordon, estos «scrambles» inmediatos, de alta velocidad, alta prioridad y emergencia, han ocurrido regularmente unas 75-100 veces al año durante los últimos 10 años. Pero no ha habido ningún «scramble» de baja velocidad, reacción retardada y baja prioridad ante secuestros. El sistema estaba en perfecto funcionamiento el 11-S.
Hordon se equivoca a medias. Su afirmación es aplicable a la ADIZ, no a la zona continental, y no hay constancia de secuestros en ésta última durante los diez años anteriores a los atentados.
El último secuestro en el que tuvo que intervenir el NORAD se produjo en 1993. Un avión de Lufthansa con origen en Frankfurt y destino Addis Abeba vía El Cairo, fue secuestrado y desviado a Estados Unidos, tras un repostaje en Hannover. Cazas de la base aérea de Otis escoltaron el avión cuando penetró en la ADIZ. Pero, claro, no se puede tomar como buen ejemplo ya que dispusieron de 5 ó 6 horas para preparar la interceptación. No sabemos si este ejemplo entrará en el concepto de «lento» de Hordon.
Los dos secuestros anteriores en Estados Unidos de los que hay constancia (ver esta lista) ocurrieron en 1972 y 1976, cuando Hordon era controlador, y es posible que sea a los que se refiere cuando dice haber participado en ellos.
En 1972, el vuelo 2 de la TWA de Los Ángeles a Nueva York fue secuestrado cuando sobrevolaba Chicago. El vuelo aterrizó en el aeropuerto Kennedy (JFK) y posteriormente tomado al asalto durante el cambio de tripulación. El secuestrador resultó muerto, y este caso sirvió para remodelar los protocolos de actuación, que se mantuvieron vigentes hasta el 11-S.
Por tanto, este caso no parece significativo por varias razones: la primera, que los procedimientos no eran los mismos que el 11-S. La segunda, que el secuestro se produjo lejos de la zona de control de Hordon (Boston). Por tanto, cuando el avión pasó por allí la situación ya debería estar bajo control. Tampoco especifica Hordon si hubo una escolta, ni cuánto tardó en llegar allí.
El caso de 1976, el TWA 355 de Nueva York a Chicago, fue secuestrado tras 95 minutos de vuelo, y redirigido hacia Montreal (Canadá). Tras repostar, se dirigió hacia Islandia. Tras 95 minutos de vuelo, parece que el TWA 355 ya debía estar lejos del control de Boston. Hordon debería aclarar en qué momento participó él. Si hubo cazas que escoltaran el avión, y cuánto tardaron en llegar. Tampoco hay que olvidar que en 1976 EEUU se hallaba en guerra fría, y el estado de alerta y los tiempos de reacción de entonces eran menores que los del 11-S.
- Hordon también argumenta que el 11-S no se empleó el «scramble de emergencia», sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.
Sin embargo, el 11-S se empleó el protocolo que definían las leyes, directivas e instrucciones de FAA y DoD para un secuestro aéreo, que exigían que la FAA pidiera primero la actuación de los militares. Quizás Hordon esté recordando protocolos obsoletos, dado que hace más de 20 años que no trabaja como controlador aéreo.
En resumen, un análisis crítico de la información disponible, y de los protocolos de actuación del NORAD lleva a concluir que la relevancia del testimonio de Hordon es limitada. Sus declaraciones son esencialmente correctas si se refiere a actuaciones en la ADIZ. Pero, si se está refiriendo al espacio aéreo continental, las leyes, ordenanzas e instrucciones de FAA y DoD muestran que se equivoca. Sus referencias a otros secuestros y emergencias son vagas y no aportan información útil. Y su experiencia, además, se remonta a una época en que la situación política era muy distinta: la guerra fría con la URSS implicaba un estado de alerta distinto al que regía el 11-S.
Ver también
La interceptación del N47BALas interceptaciones del 11S