Así por ejemplo lo dice Bruno Cardeñosa, apoyándose en dos referencias:
Cita de: Bruno Cardeñosa
(Fuente)Así pues, esta maniobra se habría realizado a 10 G, una aceleración en contra de la gravedad que no puede ser asumida por piloto alguno. Para que nos hagamos una idea, un F-16 puede ejecutar maniobras de hasta 9 G, el límite de lo que soporta un cuerpo humano. Un Boeing, claro está, no puede emular tal maniobra y, mucho menos, un piloto sin experiencia. "Además, la maniobra, según los pilotos consultados, habría hecho perder al piloto el mando del avión", asegura Joe Vials, un investigador privado que ha estudiado los hechos del pasado 11 de septiembre
Joe Vialls, por su parte, se apoya en dos presuntos pilotos anónimos de internet:
Cita de: Joe Vialls
(Fuente)Dos pilotos de aerolineas en internet especularon que ningún piloto humano podría haber mantenido la palanca durante el giro de "elevada G" de 180 grados, que estimaron con un mínimo de 5G, pero más probablemente de 6 o 7G.
La otra referencia en que se apoya Bruno Cardeñosa, es la entrevista que mantuvo con un controlador aéreo de Barajas, Pablo Díaz Moreda, quien tras serle mostrado el informe oficial, le dijo a Cardeñosa:
Cita de: Pablo Díaz
Referencia: "La jugada maestra: A quién beneficia el nuevo terrorismo mundial" B. Cardeñosa. Ed Temas de Hoy (2005) Fíjate: El informe dice que a cinco millas del Pentágono, el avión efectuó un giro de 330°. Normalmente, para un giro con este radio un avión puede necesitar cubrir hasta 40 km, porque si no se sobrepasan los límites físicos y no lo soporta ni un avión ni ningún humano.
Llama la atención que el único dato de Pablo Díaz para sacar su conclusión son sólo las dos líneas que aparecen en el informe de la comisión del 11-S, y no datos técnicos de cómo se realizó la maniobra.
El NTSB desclasificó en 2006 los estudios de vuelo que hizo de cada uno de los vuelos secuestrados, a partir de las cajas negras recuperadas. Los datos indican que el giro de 330° efectivamente se realizó, y se pueden aprovechar para calcular las fuerzas sufridas durante el mismo.
Los datos muestran que el giro tardó en realizarse casi 200 segundos, es decir, más de tres minutos, lo que da una media de 1,6° por segundo. En comparación, la maniobra llamada giro estándar requiere hacer un giro a una velocidad de 3° por segundo (en aviones más grandes puede requerirse un giro de 2° por segundo). La velocidad fue irregular, variando entre 275 y 300 nudos (509 - 555 km/h). Estos datos se pueden emplear para hacer unos cálculos aproximados del radio del giro, que fue de entre 4,9 y 5,4 km, y la aceleración media sufrida durante el giro, que fue de apenas 1,1g.
(Para los cálculos detallados, ver aquí).
Esta trayectoria calculada grosso modo como si el giro hubiera sido uniforme, se puede comparar con la que el NTSB ha divulgado, que tiene en cuenta las irregularidades del giro y es más precisa:
El giro empieza desde más atrás, pero con un radio de giro más amplio, y se va cerrando cada vez más. Aún así, el área cubierta es similar a la que se puede calcular usando física básica. Con esta trayectora más precisa, estudiantes de la universidad de Delft (holanda) calcularon un máximo de 1,5g de aceleración en un punto concreto del giro, lo cual está aún muy lejos de los 10g que sostiene Cardeñosa.Pero lo interesante viene de volver a tomar las palabras de Pablo Díaz y compararlas con el giro que los datos oficiales proporcionan: Un giro con un radio entre 4,9-5,5 km supone que el avión cubrió de 30 a 35 km de distancia para completarlo, valores similares a los que decía el controlador. Así pues, Pablo Díaz certifica que los datos de la versión oficial no son incoherentes, que se pueden tomar en consideración, y que el giro en ningún caso produjo fuerzas insoportables ni para el avión, ni para los pasajeros.