Es lógico preguntarse: ¿puede ser de uno de los motores del vuelo 77? El motor que llevaba ese avión es un Rolls Royce RB211-535E4B (fuente).
Unos periodistas de American Free Press (AFP) intentaron hacer averiguaciones sobre este disco, con muy poco éxito. En la fábrica de Rolls Royce donde se fabricaba este motor (en Derby, Inglaterra), el portavoz Martin Johnson les recibió "a patadas":
Cita de: AFP
Rolls Royce produce los motores RB211-535 para los aviones 757-200 de American Airlines en una planta de Derby, Inglaterra. Martin Johnson, portavoz de Rolls Royce en Derby, dijo que había seguido la historia de cerca en AFP y que también habían sido notificados de antemano por las oficinas de Rolls Royce de Seattle e Indianápolis.
Sin embargo, en lugar de centrarse en la pregunta sobre el disco no identificado, Johnson lanzó un ataque verbal sobre este periodista por cuestionar la versión gubernamental de los hechos del Pentágono el 11-S. "Es usted la única persona del mundo que no cree que un 757 chocara en el Pentágono", dijo Johnson. "La idea de que podamos tener una conversación razonable está más allá de sus sueños más salvajes", añadió, y colgó el teléfono.
En la factoría de Indianápolis donde se fabrica otro motor, el AE3007H que se usa en el Global Hawk, el portavoz, Mark Sullivan, dijo que no reconocía esa pieza, pero que él no fabrica motores:
Cita de: AFP
"No es parte de un motor Rolls Royce con el que esté familiarizado, y ciertamente no del AE 3007H que se fabrica aquí en Indianápolis." [...]
Al preguntarle de nuevo si el disco de la fotografía es una pieza de un Rolls Royce RB211-535, o de la serie AE 3007, Brown dijo que no podía determinarlo.
AFP preguntó a Brown si estaba familiarizado con las piezas de un AE 3007H, que es lo que se fabrica en la planta de Indiana. "No", dijo Brown. "Yo no construyo motores. Soy un portavoz de la compañía. Hablo por la compañía."
Resulta irrisorio, a la vista del contenido del artículo de AFP, que sea usado a menudo como evidencia de que la casa que fabrica el motor dice no reconocer el disco en cuestión. Lo cierto es que ningún técnico de la casa Rolls Royce implicado en la fabricación del RB211-535 se ha pronunciado a ese respecto.
Pero volvamos al disco. En principio podría cuadrar con varios motores, pero, tal y como se preguntan en el artículo de AFP, la cuestión es: ¿es suficiente evidencia como para descartar que pertenezca a un RB211 y demostrar con ello una falsificación de pruebas?
Primero, una cuestión de sentido común. Ya conocemos la fotografía de una cámara de combustión de un RB211:
Puestos a falsificar pruebas, ¿tanto les habría costado conseguir un disco roto de uno para colocarlo allí? ¿Por qué iban a colocar un disco de otro motor?
Pero la imaginación de muchos ha ido más allá, llegando a suponer la existencia de dos aviones. ¿Podría esta pieza pertenecer a un segundo avión, o quizás a un misil? ¿Tal vez podría probar que el avión que se estrelló es diferente, a pesar de lo que digan los testigos?
Bien, no lo sabemos con absoluta certeza. Sin embargo sí que podemos afirmar que no se puede descartar la posibilidad de que pertenezca a un RB211. Veamos por qué. La primera duda que surge es la del tamaño. ¿No es un poco pequeño ese disco para pertenecer a un RB211-535?
Lo cierto es que no, no necesariamente. Para comprobarlo hemos de fijarnos en el tamaño de la pierna comparado con el disco. Va aproximadamente desde la entrepierna hasta la bota del miembro del equipo de rescate. La perspectiva puede falsear un poco la medida, porque está ligeramente más lejos, pero el tamaño aproximado es ése. Hay que fijarse también en que las aspas se le han soltado, por tanto no tenemos que tener en cuenta el tamaño de las aspas a la hora de evaluar el tamaño.
Ahora observemos esta fotografía de un RB211-535 por cortesía de Rolls Royce (fuente):
Necesitamos una referencia para compararla con los discos internos, que ahí no se ven. Compararemos la pierna del técnico con el cono de la entrada de aire:
De nuevo la perspectiva nos puede engañar un poco, pero se ve que una medida equivalente a la del disco es ligeramente más grande que el cono. La duda quedará resuelta cuando sepamos qué tamaño tienen los discos que soportan las aspas en comparación con ese cono. Para ello utilizaremos esta vista en corte de un RB211-535:
A simple vista se ve que los discos son ligeramente más grandes que el cono, pero por si las dudas vamos a trazar unas líneas paralelas al eje que sirvan para hacernos una idea mejor:
Es evidente que hay varias imprecisiones en nuestras estimaciones, pero al menos con esto ya debería quedar claro que no se puede sostener que ese disco sea demasiado pequeño como para pertenecer a un RB211-535. No al menos sin pruebas fehacientes.
Para más detalles justificando esta conclusión, hay una página dedicada expresamente al tamaño del disco.
¿Y qué se puede deducir de la forma? No gran cosa, en realidad. Ha sido comparado con la siguiente pieza perteneciente a un RB211-524:
(fuente: AerospaceWeb) pero el grado de coincidencia, aunque es aceptable, no nos parece concluyente. No olvidemos, sin embargo, que no se trata del mismo motor y no disponemos de una imagen de un 535 para comparar.
También ha sido comparado con este disco perteneciente a un motor JT8D de Pratt & Whitney, ya que algunos han creído posible que el avión fuera un A-3 Skywarrior, que puede llevar ese motor, en lugar de un 757:
El grado de coincidencia nos parece muy pequeño. Los agujeros del JT8D no están en el disco del Pentágono; además, entre el eje y el borde donde se enganchan las aspas hay mucho más espacio en el disco del Pentágono que en el del JT8D.
En resumen, si bien este disco no es una evidencia concluyente como para afirmar rotundamente que pertenece a un 757, sí es una posibilidad con muchos más visos de ser correcta que la de que se trate de un motor como el JT8D.