Necesitaremos a un suicida. Bien, conseguiremos uno. Tiene que tener cierta inteligencia para poder llegar a pilotar; no sirve uno completamente sin seso. Universitario, eso está bien.
El plan es que lleve un avión y lo estrelle. ¿Bastará con entrenarlo usando un simulador de vuelo? Definitivamente no. Un avión es un cacharro complicado que puede reaccionar de forma muy diferente en un simulador y en la realidad. Como conocemos a un piloto, éste nos reafirma que no bastará con eso y que la experiencia con un avión real minimizará el riesgo de error. (Si no conocemos a un piloto, el sentido común y las reglas básicas de prudencia son suficientes para convencernos.)
¿Y qué simulador de vuelo necesitaremos? ¿Cómo saberlo? Aquí sí que puede hacer falta que un piloto de verdad nos informe del asombroso parecido entre un simulador comercial normal y corriente para PC y un avión, en cuanto a comportamiento del mismo (con la posible excepción de los pedales, salvo que tengamos un mando de volante con pedales, que los hay y no son muy caros).
Así que nuestro suicida tendrá que aprender a volar. Pero como ya hemos pensado secuestrar el avión en pleno vuelo, el despegue no será una prioridad. El aterrizaje obviamente tampoco. Sólo le hace falta para aprender los conceptos básicos del pilotaje y la navegación y para familiarizarse con la diferencia entre un avión real y un simulador. Tal vez incluso hayamos sido valientes y nos hayamos lanzado a la compra del simulador primero, pensando que lo resolvería todo, y al ver que el manual no es un curso de pilotaje y que no es tan fácil como parece, hayamos tenido que resignarnos a aceptar que hay que pasar a nuestro piloto por la escuela de vuelo.
En la escuela, el piloto no es muy bueno. No ha prestado atención al prevuelo, ni al chequeo previo al despegue, ni tantas otras maniobras que se enseñan como básicas. Total, ¿para qué? Ni siquiera necesitará una licencia, en realidad. Pero queremos que tenga contacto con aviones comerciales, así que tiene que sacársela para poder acceder al curso de piloto comercial, que le dará acceso a más información. Si hace trampas en el examen, da igual; se supone que lo fundamental lo sabrá de todas formas. El instructor echa pestes de él (la última vez que voló con él se saltó hasta el chequeo de los indicadores de pérdida durante el prevuelo) y dice que no se atrevería a dejarlo solo en una avioneta. Bah, ¿y qué? Sabe lo que necesitamos.
Entre otras cosas, navegación. Sabe manejar un VOR y hacer giros de dos minutos. ¿Que en un avión pesado son tres? Bueno, si él aprendió con dos, que lo haga con dos. Tal y como le han enseñado en la escuela de vuelo, no llegará ni siquiera a 2g a menos que se incline unos 60° respecto al horizonte. ¿Que si aguantará menos de 2g el avión? No me hagas reír. Y más de 4.
En el curso de piloto comercial, nuestro mártir ha aprendido a programar el piloto automático para llevar el avión a unas coordenadas. Sólo hay que aprenderse unos botones, pero hay que saber qué botones. El manual del aparato puede cubrir los huecos si los hubiera. Estos aviones modernos son fantásticos. Ni siquiera necesitará tocar el compensador en todo el vuelo.
Nos ha contado para qué sirve el transpondedor. Es una señal que identifica al avión y que lo hace invisible si lo desconectamos. ¿Has dicho invisible? ¡Es perfecto! (El instructor puede haberle dicho que también está el radar primario, pero vamos a correr el riesgo, no vamos a anular el atentado por esa nimiedad, ¿verdad?, porque el elemento sorpresa juega mucho a nuestro favor de todas formas y es improbable que nos pillen en medio de la confusión. O bien nos documentamos para saber dónde hay radares primarios y qué probabilidad de éxito hay.)
Ya sabe pilotar y manejar la navegación. Ahora, a practicar con el simulador.
Supongamos que nuestro mártir es Hani Hanjour, con objetivo el Pentágono, que es el más difícil por estar tan cerca del suelo. El primer intento es un fracaso total: no está acostumbrado a la inercia de un trasto tan grande y además no sabe ni siquiera encontrar el edificio una vez se ha aproximado. Se estrella contra el suelo antes de encontrarlo. ¡Qué desastre!
Un nuevo intento. Parece que la prioridad antes que nada es familiarizarse con la inercia de este bicho. Un Boeing no es una Cessna. Así que antes de ir a buscar el Pentágono habrá que darse unas vueltecitas.
Bien, esto está mejor. A ver una pérdida con motor... Vaya, es complicado, se la pega antes de recuperarlo, habrá que probar desde más alto. ¿Y un looping? Uf, ¡no hay manera! Habrá que practicar más.
Más entrenamientos. Ahora ya sabe hacer pérdidas y loopings con el 757. No es que vaya a hacerlos pero al menos sabe cómo se comporta un avión grande con toda su inercia.
Bien, ahora ya tiene que ir al grano. Vamos con lo del Pentágono.
Intenta otra vez. Un picado desde 10.000 pies y con el motor a tope. Oops, esto se acelera demasiado. ¿Qué es eso de "overspeed"? ¿Por qué los mandos no responden? Ah, que también le enseñaron eso en la escuela. No se puede ir tan rápido.
¿Quizá sin el motor a tope? Tampoco.
¿Con los gases totalmente cortados? ¡Ni por esas! ¿Qué hay que hacer? Repasa lo que aprendiste en la escuela.
Bajar demasiado rápido tiene el efecto indeseado de ganar velocidad. Ah, pero para eso están los giros, para subir o bajar disipando la energía sobrante (que en principio es potencial) mediante el rozamiento con el aire y sin cambiar de posición. Y con la inercia de estos cacharros, es mejor hacerlos de tres minutos en vez de dos para no descontrolarse. Además, antes de eso, por el camino, puede haber ido bajando, pero sin pasarse, no sea que al final esté demasiado bajo.
Prueba de nuevo. Esta vez no se le da tan mal. Se ha pasado por arriba; tenía que empujar más porque al ganar velocidad el avión tiende a subir el morro.
Otra prueba y se vuelve a pasar. Para la próxima tiene que estar atento a bajar más de lo que parece a simple vista.
Nueva prueba y ¡casi!, no le ha dado por poco. Además se le ha ido un poco a la derecha. A esas velocidades no es tan fácil de controlar.
Otra prueba más. ¡Impacto! Bien, muchacho, esas setenta y dos vírgenes están ahora más cerca.
Otra prueba. Otro impacto, pero dudoso. Se ha ido demasiado alto y ha tocado en el techo.
Otra prueba. Bien, nuevo impacto. Esto va mejor.
Sigue practicando hasta que consigas un 100% de aciertos. ¡Así conseguirás la gracia de Alá! Y ten por seguro que no se olvidará de tus setenta y dos vírgenes.
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Si bien esto es una dramatización imaginaria de una forma posible (pero en absoluto improbable) en que esto podría haber ocurrido, los puntos que nos interesan son los siguientes:
- Que el instructor dijera que "no podía volar" no significa que nunca sería capaz de realizar las maniobras necesarias para estrellar el avión. Este mismo es el argumento de otro instructor de vuelo, Giulio Bernacchia, quien dice:
Cita de: Giulio Bernacchia[H]ay amplias pruebas [...] de que todos los secuestradores implicados tenían al menos licencias de piloto privado, y aquellos que acertaron en su blanco tenían una licencia comercial. Si fueron calificados como apenas mediocres, significa que eran apenas mediocres según los estándares de la FAA, que no son precisamente bajos... Así que ser incapaces de acertar una aproximación ILS con X grados de margen de error, no significa necesariamente que no puedan hacer giros no coordinados y picados suicidas.
- Todo intento de recreación que no esté basado en un ensayo reiterado previo, es absurdo, porque no descartará una posibilidad que es muy plausible. No sirve de nada que unos pilotos con licencia se sienten ante un simulador, sin experiencia previa en ese tipo de maniobra, y en diez intentos no lo consigan ni una vez. Ni que un piloto militar retirado diga que él no sería capaz de realizar esa maniobra. Ni aunque lo diga el mismísimo presidente de Egipto.
En un programa de una televisión holandesa podemos ver (a partir del minuto 27 aproximadamente) cómo una persona con algo de experiencia en simuladores consigue tres de tres aciertos tanto en el giro como en el impacto subsiguiente.
- Si se intenta recrear de alguna forma, no hay que buscar impactar casi a ras del suelo como lo hizo Hanjour. Ni en el ángulo preciso en que lo hicieron Atta o Al-Shehhi. Querían impactar y tenían un margen de error. En el caso de Hanjour, quizá el objetivo era la fachada frontal, sin importar el punto exacto. Un golpe contra el techo por error podría haber causado que el avión rebotara y no produjera los daños (y por tanto el efecto) esperados.